به گزارش خبرگزاری
بسیج، واردات 114 فروند هواپیما از پاریس به تهران وارد سخت ترین پیچ تاریخی خود
شده، از یکسو، صندوق توسعه ملی ناتوان از وادم دهی به ایرلاین ها برای
خرید این تعداد پرنده آهنی بوده و از سوی دیگر، ارایه تسهیلات از ناحیه
بانکها هم مشروط به واردات هواپیمای نو و صفر کیلومتر شده است. عباس
آخوندی، وزیر راه و شهرسازی گفته که توافق اولیه خرید این تعداد هواپیمای
نو از کمپانی ایرباس صورت خواهد گرفت و افزوده که بخشی از این هواپیماها
در سالجاری وارد کشور خواهد شد.
البته ، تحریم فروش هواپیمای مسافری به ایران مربوط به جنس تحریم هایی غیر از پرونده هسته ای بوده که از سالها قبل بر علیه ایران اعمال شده است. در جریان مذاکرات دو سال اخیر وزارت خارجه ایران، مقامات ایرانی را متقاعد ساخته اند تا آمریکا تحریم های خود را برعلیه صنعت حمل ونقل هوایی ایران از میان بردارد.
بررسی‌ها نشان داده که ایران در یک دهه آتی به 500 فروند هواپیمای جدید نیاز خواهد داشت که در صورت تحقق این امر، متوسط سن ناوگان حمل ونقل هوایی کشور به 12 سال تخفیف خواهد یافت.
انجمن شرکت های هواپیمایی ایران، اکنون، میانگین سن هواپیماهای موجود کشور را 20 سال برشمرده که در قیاس با سن هواپیماهای کشور های همسایه ومنطقه خاورمیانه که در محدوده 10 سال بوده ازتفاوتی فاحش و جدی برخوردار داراست.
نتیجه این پدیده، تاخیرهای مکرر ایرلاین ها، بروز سوانح جدی فوتی هوایی و نارضایتی مسافران از خدمات ارایه شده از ناحیه شرکت های هواپیمایی است. برنامه پنجم توسعه خالی از قید زمانی برای کاهش سن هواپیماهای موجود کشور بوده اما برنامه چهارم توسعه تصریح داشته که متوسط سن ناوگان هواپیمایی کشوری باید به 15 سال تقلیل یابد. هر چند که به دلیل فقدان تامین منابع مالی، اهداف این برنامه دایر برکاهش سن ناوگان هوایی کشور به هدف مذکور نزدیک هم نشد.
درحال حاضر 250 فروند هواپیمای با سن منوسط 20 سال در ناوگان هوایی کشور فعال بوده که از این مقدار 150 فروند آن عملیاتی بوده و مابقی، یعنی 40 درصد آن به دلیل نداشتن قطعات یدکی زمینگیر شده اند.
بدیهی است بازگشت یکصد فروند هواپیمای زمیگیر به قلب آسمان، نیازمند صرف هزینه ای هنگفت از سوی ایرلانیها بوده که گمان می رود، این شرکت ها از تامین چنین هزینه ای هم عاجز باشند.
واردات هواپیمای دست دوم یا نو!
گزارش‌های کم و بیش رسمی بیان می‌دارد: با توجه به برنامه‌ریزی‌های ایرلاینها برای نوسازی و افزایش تعداد ناوگان خود تا پایان سال جاری، دستکم ده فروند هواپیمای جدید با عمر میانگین 11 سال وارد کشور خواهند شد.
احتمال دارد، بخشی ازاین تعداد هواپیمای مذکور، توسط شرکت ایران ایر،"هما" جذب شود، هرچند که 15 ایرلاین دیگر نیز با جا زدن خود در صف خرید و نوسازی ناوگان در این شرایط، دست از پا نمی شناسند.
ازقرار معلوم، بخشی از منابع مالی خرید 114 فروند هواپیمای مذکور از محل صندوق توسعه ملی و بخش دیگر هم از محل فاینانس تامین خواهد شد.
با این حال،"علی عابد زاده"، معاون آخوندی در سازمان هواپیمایی کشوری، تامین سرمایه برای خرید هواپیماها را نیازمند سرمایه گذاری ملی دانسته و درعین حال تاکید کرده که صندوق توسعه ملی و بانک ها توان وام دهی به این بخش را ندارند. این یعنی ایرلاین ها نباید بر روی کمک صندوق توسعه ملی هیچ حسابی بازکنند.
یگانه راه پیش روی شرکت های هواپیمایی، تامین منابع مالی ازطریق سایر روشها است، روشی که این روزها مرسوم شده اجاره به شرط تملیک و استفاده از مسیر لیزینگ هواپیما است.
اما عمده نگرانی درمسیر خرید هواپیما، ناتوانی ایرلاین ها درخرید هواپیمای نو بوده که فرضیه استفاه از هواپیماهای با عمر دستکم یک دهه را هر لحظه قوت می بخشد.
دبیرانجمن شرکت های هواپیمایی گفته است ، تعدادی از شرکت های هواپیمایی معاملاتی را برای واردات هواپیما به کشور انجام داده‌اند که البته این هواپیماها صفر کیلومتر نخواهد بود. به گفته اسعدی سامانی، واردات یک فروند هواپیمای صفر کیلومتر دستکم 70 میلیون دلاراعتبار نیازخواهد داشت که باتوجه به ناتوانی شرکت ها در خرید هواپیمای نونباید برای مردم توقع کاذب ایجاد کرد.
در این بین شنیده ها حاکیست کمپانی فرانسوی ایرباس،از هرگونه فروش 114 فروند هواپیما به ایران ابراز بی اطلاعی کرده و اذعان داشته که با ایران مذاکرات تجاری نداشته و درانتها هم احتمال داده که ایران قصد دارد تا هواپیماها را از طریق لیزینگ خریداری کند.
علی اشرف افخمی، مدیرعامل بانک صنعت ومعدن، گفته است که برای تامین مالی تا سقف 25 درصد واردات هواپیما را برعهده خواهد گرفت و ادامه داده که تامین 20 فروند هواپیما نو می تواند از ناحیه این بانک واقع بینانه باشد به شرط آنکه در مسیر خرید هواپیمای دست اول هزینه شود.
افخمی تاکید کرده که مخالف واردات هواپیماهای بالای ١٠ ساله بوده و
تاکید کرده که تامین اعتبار هواپیماهای دست دوم را به عهده نخواهد گرفت.
اکنون، شرایط برای تامین اعتبارواردات هواپیماها وارد فاز جدیدی شده که با
توجه به چالش های صندوق توسعه ملی و بانکها دایر برتامین اعتبار
خرید،مسیری سخت فراروی شرکت های خریدار هواپیما خواهد بود.
چنانچه ایرلاینها از مسیر لیزینگ خرید هواپیما را دنبال کنند، بیم آن می
رود که هواپیماهای دست دوم رهسپار شبکه حمل ونقل هوایی شوند که دراینصورت
باید انتظار سوانح هوایی را همواره مد نظر داشت.
با این وضعیت باید دید که سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان نهاد
ناظر،درآزمون تایید صلاحیت هوایپماهای وارداتی با توجه به تنگناهای مالی
ایرلاین ها سرافراشته خواهد شد؟
