بحث موتور و قطعات به کنار، ما حتی در خصوص برگه های ناوبری جیپسون که از موارد اورژانسی و صد در صد مورد نیاز مجموعه های پروازی جهت حفظ ایمنی می باشد نیز در تحریم هستیم و به ما نمی دهند.
به گزارش بسیج، صنعت
هوانوردی ایران از جمله بخش های بسیار مظلوم کشور در جریان تحریم های
ناجوانمردانه در سالهای اخیر بوده است. شاید هیچ کس این فشارها را به خوبی
پرسنل فنی و ایمنی خطوط هوایی ایران درک نکرده باشد. با برداشته شدن تحریم
های صنعت هوایی پس از توافق اخیر میان ایران و کشورهای 1+5 سوالات بسیار
زیادی در ذهن مردم در خصوص آینده این صنعت شکل گرفته است. در همین خصوص
خبرنگار مشرق با کاپیتان شهریار روزبیانی از خلبانان و همچنین ریاست ایمنی عملیات شرکت زاگرس ایر به گفتگو نشست.
ضمن عرض سلام خدمت شما و تشکر از وقتی که در اختیار ما قرار دادید، بعنوان سوال نخست معرفی از خود و فعالیت های پروازی تا به امروز که در سمت ریاست ایمنی عملیات هواپیمایی زاگرس حضور دارید ، برای خوانندگان بفرمایید.
به نام خدا ، اینجانب شهریار روزبیانی از 20 بهمن ماه سال 1370 در شرکت هواپیمایی آسمان استخدام و به عنوان کارمند زمینی مشغول به کار شدم ، با توجه به علاقه مندی به حرفه خلبانی یک سال بعد به دنبال این مقوله رفته و کار رو دنبال کردم ، در آن زمان خلبانی و رسیدن به آن مسیر سخت را داشت و به دلیل شرایط بعد از جنگ کارها مشکل پیش می رفت ، لذا در فرودگاه قلعه مرغی مراحل مختلفی آموزش را طی کردم و خلبان شدم ، سپس پنج سالی را در مجموعه فعالیت داشته و مدتی را دور از حرفه خلبانی گذراندم ، بعد از آن جهت پرواز با هواپیمای ایران 140 شرکت سفیران به هسا اعزام شدم و در آنجا یک سانحه هم با این هواپیما داشته ام ، سپس به کیش ایر رفته با هواپیمای توپولوف 154 پرواز کرده و پس از ورود هواپیماهای ام دی به این تایپ منتقل شدم و در حال حاضر نیز مدت دو سال و سه ماه می باشد که در هواپیمایی زاگرس مشغول به خدمت بوده و استاد خلبان هواپیمای ام دی نیز می باشم.
کاپیتان سمت شما در هواپیمایی زاگرس ، ریاست ایمنی عملیات این شرکت می باشد ، لطفا در خصوص امور اجرای در این بخش توضیحاتی را برای خوانندگان داشته باشید.
مجموعه های هواپیمایی بخشی را تحت عنوان "مدیر ایمنی و تضمین کیفیت"در ساختار خود دارند ، بنده اما "مدیر ایمنی عملیات" هستم و وظیفه مانیتورینگ امور عملیاتی در خصوص پروازها بر عهده دارم که در تعامل کامل با سایر بخش های مجموعه قرار داریم به این گونه که نیازهای فنی خود را با مدیر ایمنی هماهنگ کرده و ایشان نیز به بخش های تعمیراتی اطلاع می دهند، اما به طور کلی در ساختار همه شرکت های هواپیمایی یک مدیر ایمنی و تضمین کیفیت حضور دارد و بعد از آن در بخش عملیات الزما باید مدیر ایمنی را داشته باشیم و برای این منظور گواهینامه خاص خود لازم است که به آن Safety Management System یا SMS می گویند.
سوال بعدی ما در خصوص شرکت هواپیمایی زاگرس می باشد ، این مجموعه در چه سالی تاسیس شد و در حال حاضر وضعیت ناوگان عملیاتی آن به چه شکلی می باشد؟
شرکت هواپیمایی زاگرس فعالیت خود را در سال 1384 در منطقه آزاد اروند (آبادان) و با دو فروند هواپیمای توپولوف 154 آغاز کردند و مدتی بعد هواپیماهای ام دی را به صورت اجاره ای وارد ناوگان کرده، سپس به صورت اجاره به شرط تملیک و بعد از آن ملکی گشت و چند سال بعد هواپیماهای ایرباس 320 وارد ناوگان این شرکت شدند و در حال حاضر مجموعه هواپیمایی زاگرس بیشترین تعداد ناوگان هواپیمای ام دی و ایرباس 320 در ایران را با تعداد 10 فروند MD ملکی و 5 فروند ایرباس 320 که سه فروند آنان ملکی و دو فروند اجاره به شرط تملیک می باشد را در مجموعه خود دارد و برنامه برای افزایش ناوگان نیز دارد.
کاپیتان سوال بعدی ما در خصوص فعالیت های شرکت های هواپیمایی در شرایط تحریم می باشد، چرا که شاید عموم واقف به به این مطلب نباشند که در سخت ترین شرایط ناشی از تحریم های ظالمانه علیه صنعت هواپیمایی کشورمان ، تمامی مجموعه های پروازی نهایت تلاش خود را جهت اجرای هرچه بهتر و ایمن تر پروازها به انجام می رسانند ، حال این تلاش ها گمنام مانده است و کسی به آن اشاره نمی کند ، لذا در این خصوص توضیحاتی را بفرمایید.
به نکته خوبی اشاره کردید ، چندی قبل جوابیه ای به مطلب یکی از سایت های خبری دادم و گفتم آیا اطلاع دارید که یک شرکت هواپیمایی چطور و چگونه درشرایط تحریم می تواند خود را بالا نگه دارد؟ ، خوب بودند شرکت هایی که با وجود ناوگان قدرتمند و ساختار بزرگ خود در شرایط تنگ شدن مداوم حلقه تحریم ها آسیب هایی را دیدند و بعضا دوام هم نیاوردند.
اما برخی شرکت های شخصی بنا به باز بودن دست خود در دسترسی به ملزومات علیرغم مشکلات بسیار توانستند فعالیت های خود را ادامه دهند ، البته دسترسی ها به این سادگی ها نیز نمی باشد.
بحث موتور و قطعات به کنار، ما حتی در خصوص برگه های ناوبری جیپسون که از موارد اورژانسی و صد در صد مورد نیاز مجموعه های پروازی جهت حفظ ایمنی می باشد نیز در تحریم هستیم و به ما نمی دهند.
اما شرکت هواپیمایی زاگرس علیرغم همه گرفتاری ها ، به صورت به روز این نیازها را تهیه کرده و مورد بهره برداری قرار می دهد ، به همین دلیل است که پروازهای خود را به نحو احسن و علیرغم تمامی مشکلات به خوبی انجام می دهد که خود امتیاز بزرگی ایست.
همین نکته را توجه داشته باشید که در شرایط تحریم های سخت، مدیریت مجموعه توانسته تعداد ناوگان را از دو فروند به میزان فعلی برساند ، خوب همین موضوع برای افراد زیادی به صورت مستقیم و غیر مستقیم شغل ایجاد می کند ، همچنین در خصوص خط قرمز های مربوط به ایمنی ، تمامی موارد به دقت رعایت می شود و اینکه استناد کنیم چون مجموعه ای خصوصی تحت تحریم ها هستیم و مشکلات بسیاری بر ما وارد است پس می توان از مواردی چشم پوشی کرد ، نه چنین مطالبی را نداریم.
در اینجا لازم است اشاره کنم که شرکت هواپیمایی زاگرس ، یک شرکت صد در صد درآمد/ هزینه می باشد ، یعنی باید درآمدی وجود داشته باشد که بتوان هزینه کرد ، البته برخی از این هزینه ها واقعا کمرشکن است ، اما مجموعه هیچ گاه از آنان کم نکرده ، مانند بخش آموزشی و ایمنی ، حال برخی ها ممکن است از رانت هایی استفاده کنند اما در هواپیمایی زاگرس خود شخصا شاهد تلاش های شبانه روزی مدیریت مجموعه در بخش های گوناگون بوده ام تا به شرایط امروز رسیده ایم.
به موازات بخش آموزش،در ایمنی نیز هماهنگ پیش رفته ایم به طور مثال سیستم ثبت وقایع پروازی شرکت هواپیمایی زاگرس در بین مجموعه های پروازی کم نظیر است ، در این بخش نیز مدیریت مجموعه هزینه های فراوانی را جهت وارد کردن سیستم و فرد لازم به کشور داشته تا علیرغم تحریم ها ، توجه به خطوط قرمز ایمنی همواره رعایت گردد و ذره ای از سطح مطلوب کاسته نشود.
مقوله ایمنی همواره رکن اصلی فعالیت های هواپیمایی ایست و حضرتعالی نیز دائما به آن اشاره می نمایید ، خوب! ، با شرایط تحریم های سرسختانه قاعدتا شاهد نبوغ کارکنان ایرانی ، چه در بخش تعمیر و نگهداری و چه در کرو پروازی بوده ایم که توانسته اند وضعیت ناوگان پروازی کشور را در شرایط مطلوب نگاه دارند ، لذا اشاره به توانمندی کارکنان کشورمان در این بخش ضروری به نظر می رسد و سوال بعدی ما نیز در خصوص همین مطلب می باشد.
شاید اشاره به این موضوع خالی از لطف نباشد که آقا ظریف طی مذاکرات هسته ای گفتند : "هیچ وقت یک ایرانی را تهدید نکنید" ، واقعا بخش پروازی از یک سو و گروه تعمیر و نگهداری ما از سوی دیگر جدا با جان و دل کار می کنند ، حال این موضوع اشاره به تمام شرکت های هواپیمایی دارد، شاید بهتر باشد در این بخش مطلبی را بیان کنم تا تلاش های عزیزان نگهداری بیش از پیش آشکار شود.
یک مجموعه هواپیمایی در هر نقطه دنیا به طور مثال خواستار یک مدل هواپیما می شود ، شرکت فروشنده بالطبع نمونه مورد نظر را به آنان ارائه کرده و ملزم است به همراه آنها نیز قطعات ، سرویس بولتن ها ، دستورالعمل های فنی و پروازی و ... را ارائه کند اما برای ما شرایط چگونه است؟!
به طور مثال برای شرکت ایرانی ، یک هواپیمای ما برای مکزیک است ، دیگری پاکستان ، یکی اوکراین و بعدی اسکاندیناوی و... ، خوب با شرایط و فشار های موجود امکان خرید فراهم شده ولی شرایط بهره برداری از آن چگونه خواهد بود!؟ ، هرکدام از این هواپیماها داکیومنت های خاص خود را دارد ، با این شرایط هواپیمایی که در اسکاندیناوی پرواز کرده متفاوت با هواپیمایی ایست که متعلق به مکزیک بوده است چرا که در منطقه ای مثل مکزیک شاهد آب و هوای گرم هستیم و سیستم های تهویه مطبوع قوی تری نیاز است ولی چنین شرایطی را در شمال اروپا شاهد نیستیم و به همین ترتیب بقیه تفاوت ها ، با این شرایط ما شاهد ناوگان متفاوت هستیم تا جایی که شاید دو هواپیما، دو هواپیما از ساختاری مشابه برخوردار باشند! در حالی که در یک شرکت خارجی تمامی ناوگان از یک نوع می باشد و همین مطلب مشکل خاصی را ایجاد نمی کند.
با این اوضاع حساب کنید تامین انبار قطعات برای این هواپیماها چه مشکلاتی را پیش پای شرکت ها می گذارد ، چرا که یک قطعه برای یک هواپیما با سریالی خاص الزما قابل استفاده برای فروندی دیگر از همان نمونه اما با تفاوت هایی در خود نمی باشد ، اما با تمامی این تفاسیر بازهم ناوگان قابل بهره برداری و استفاده مانده است ، نکته جالب توجه هم آن است که علیرغم اینکه هیچ پشتیبانی فنی و عملیاتی از سوی شرکت سازنده نمی شود ولی مجموعه هواپیمایی زاگرس تمامی استانداردهای آن شرکت را به دقت و بر اساس دستورالعمل های فنی و پروازی رعایت می کند و به دلیل رشد فزاینده چند سال اخیر نیز زیر ذره بین سازمان هواپیمایی کشوری قرار دارد ، شاید اشاره به این مطلب هم لازم باشد که چندی قبل خبری در خصوص وزن کردن مسافران توسط هواپیمایی زاگرس مطرح شد اما در خصوص آن دیدگاه حرفه ای ارائه نشد.
مدتی قبل طی دستورالعمل ابلاغ شده توسط سازمان هواپیمایی کشوری وزن 84 کیلو برای هر مسافر تعیین شد ، خوب در این شرایط 10 نفر از میزان مسافران قابل حمل به دلیل افزایش وزن متوسط از میزان 76 به 84 کیلو کاسته شد، شرایط جوی و گرما هم لزوم کمتر شدن مسافران تا 20 نفر را ایجاد می کند ، حال ما شرکتی درآمد/هزینه هستیم و باید بتوانیم هزینه های خود را تامین کنیم ، در این شرایط سران مجموعه تصمیم گرفتند تا بررسی آماری را انجام دهند ، به این صورت که سه تا چهار پرواز در مسیر های گوناگون به صورت رندوم و در روزها و شرایط مختلف مورد بررسی قرار دهند تا یک حد میانگینی از وزن به دست آید ، در این شرایط دید مجموعه ما بحث ایمنی و حرفه ای بود ، حال به نظر شما این کار نادرست است؟
در مقابل یک سری آمدند خیلی راحت بیان کردند که : مسافران زاگرس وزن شدند تا زنده بمانند! ، به نظر شما این صحبت از نظر منطقی درست است؟ ، البته آن افرادی که باید بدانند و در جریان امور باشند مطلع هستند منتهی این گونه اظهار نظرهای شتاب زده و به دور از کارشناسی صحیح نیست.
ما باید دید خودمان را باز کنیم و ببینیم کجا هستیم و با چه داشته ای به این مرحله رسیده ایم؟ ، هرکدام از مجموع خلبانان هواپیمایی زاگرس در روز تعداد بالایی از مسافران را جا به جا کنند، چرا که باید از داشته ها استفاده کرد و اگر هرکدام از ما در وظایف خود کوتاهی کنیم بخشی از امور شرکت مختل خواهد شد، حال این بحث خلبانان ، از طرفی بحث هواپیما پیش می آید ، ببینید ، بحث ایمنی همانند انجام دادن ریسک است.
شما اگر از خانه خود هم بیرون بیایید ریسکی را می پذیرید ولی این کار رو انجام می دهید تا به درآمد برسید، لذا بابت هرچیزی باید ریسکی را پرداخت کرد ، در هواپیمایی نیز دایره ایمنی و دایره اقتصادی لازم و ملزوم یکدیگر هستند ، شما باید پول داشته باشید تا خرج ایمنی کرده و ایمنی داشته باشید تا در آمدی را کسب کنید، بنابراین ما نمی توانیم بگوییم که 100% ایمنی را رعایت می کنیم.
هیچ وقت میزان ایمنی روی عدد 100 نمی رود ، در صنعت هواپیمایی ما عبارتی را داریم تحت عنوان SSP که مخفف کلمه Safety System Programer است، ما بر اساس آن ایمنی را به جایی می رسانیم که نهایت تلاش و توانایی مجموعه می باشد و بیشتر از آن مقدور نیست چرا که پس از آن ایمنی بیشتر نشده بلکه از آن کاسته خواهد شد لذا با این داشته ها بچه های فنی و پروازی از دل و جان مایه میگذارند و نظم و انضباط بالایی بر مجموعه ما حاکم است تا با استفاده از داشته های خود و آموزش های مناسب ، بیشترین بازدهی و ایمنی را کسب نماییم.
کاپیتان، در حال حاضر با توافقات صورت گرفته بین ایران و کشورهای 5+1 قرار است تحریم های بخش صنعت هواپیمایی پس از سالها لغو گردد. با توجه به این موضوع ، یک شرایط پساتحریم و به طبع آن چشم اندازهایی پدید می آید که نیازمند برنامه ریزی های خاص خود است ، لذا شرکت های هواپیمایی چگونه می توانند از این فرصت مناسب بهترین بهره برداری را نمایند ؟ خصوصا آنکه صحبت از خرید حجم بالایی از هواپیماها به گوش می رسد.
شاید ما هیچ وقت فکر نمی کردیم تحریم ها لغو شود. در حقیقت هنوز هم اتفاق خاصی نیفتاده و تنها از شیب سربالایی مقابل شرکت های هواپیمایی کم شده است ، اما به نظر بنده اول باید زیرساخت های مورد نیاز برای خرید هواپیما ایجاد شود ، در حال حاضر آیا ما جای پارک کافی داریم؟ ، باند های پروازی ما بهینه سازی شده اند؟ ، سیستم های هدایت و هندلینگ هواپیماها چگونه است و ...
در حال حاضر در فرودگاه امام خمینی (ره) بخشی به رمپ پروازی اضافه شده ولی همچنان جای پارک کافی وجود ندارد و بعضا 50 دقیقه هم معطل مانده ایم، پس به این نتیجه می رسیم که برنامه ریزی برای پساتحریم که شما اشاره داشته اید سر جای خود نبوده است، به طور مثال به ما 50 فروند هواپیمای بوئینگ 737 سری 800 را هم به صورت مجانی تحویل دادند ، آیا امکان بهره برداری از آنان به نحو احسن وجود دارد؟ ، موتور این جت مسافربری با زمین فاصله کمی دارد و به راحتی FOD (دچار آسیب) می شود.
شما مقایسه کنید با فرودگاه های قطب کشورهای همسایه ، هواپیما سریعا فرود می آید ، اقدام به تخلیه مسافر می کند ، بلافاصله سوخت گیری و مسافر گیری و نهایتا پرواز می کند و اگر تاخیری هم رخ دهد به دلیل ترافیک فرودگاه می باشد نه عدم زیرساخت برای بهره گیری از ناوگانی عظیم ، پس به نظر من اولین اولویت توجه به این مسائل باید باشد.
با توجه به توضیحات شما و با تصور آنکه تمامی این موارد هم لحاظ شد ، اینبار در مقوله خرید چه باید کرد؟
ببینید طبق قوانین موجود بنا بر هواپیمای وارداتی ، باید مالیاتی پرداخت شود ، با این شرایط برای هواپیمایی که قیمت مثلا 100 میلیون دلار دارد ، میزان مالیات به مراتب بیشتر از مقداریست که برای یک هواپیمایی ارزان تر وجود دارد و قاعدتا ما تشویق به خرید هواپیمای ارزان تر می شویم تا هزینه ها کمتر گردد ، اما اگر همین تحریم ها برداشته شود.
اگر تا قبل مجبور بودیم هواپیمایی را پنهانی یا با ثبت چندین شرکت وارد کشور کنیم و نهایتا حتی نتوانیم آن را پرواز دهیم ، اینبار اگر توان خرید یک هواپیمای نو با هزینه بالا نباشد ، مطمئنا دنبال هواپیمایی نیز نخواهیم رفت که مثلا تولید سال 1994 است و قطعا دست دومی را وارد کشور خواهیم نمود که سن کمتری را دارد ، اینبار هم دایره در آمد بزرگتر شده و هم دایره ایمنی افزایش چشم گیری یافته است.
در حال حاضر بحثی تحت عنوان آزاد سازی قیمت ها مطرح می باشد که منطقی هم به نظر می رسد، چرا که با ورود هواپیماهای جدید قاعدتا شرکت ها هزینه بیشتری را برای خریدها متحمل شده و نمی توانند با قیمت فعلی به فعالیت خود ادامه دهند ، از سویی هم ممکن است افزایش قیمت ها ، از تعداد مسافران عادی بکاهد ، با این تفاسیر آیا نمی توان شرکت هواپیمایی ارزان قیمت همانند مجموعه Easy Jet و ... که در سطح دنیا به فعالیت مشغول هستند را در کشور ایجاد کرد تا همه اقشار جامعه با هر توان مالی از امکانات حمل و نقل هوایی بهره مند شوند؟
متاسفانه خیر ، علت هم عدم فرهنگسازی مناسب در این خصوص و در کشورمان می باشد ، دو مثال یا بهتر است دو خاطره در این خصوص را بیان کنم ، مدتی قبل بنا بر نیازی با شرکت ایزی جت پرواز داشته ام ، قرار بود از یک شهر اروپایی به مکان دیگری عازم شوم و علیرغم هزینه بالای بلیط که حدود 800 یورو می شد ، مسیر مستقیم هم پیدا نشد و لازم بود که ابتدا به یک شهر رفته و سپس از آنجا به مقصد مورد نظر بروم ، در همین حین ایمیلی رسید که شرکت ایزی جت بلیطی برای بنده رزرو کرده آن هم با قیمت به مراتب پایین تر 170 یورو!
و البته به صورت مستقیم به مقصد! ، خوب ما به فرودگاه رفتیم و کارت پرواز را گرفتیم، در همین حین درخواست جای خاصی را کردم که متصدی گفت 25 یورو! ، گفتم چرا؟ ، گفت هر صندلی خاصی را انتخاب کنید 25 یورو خواهد بود ، کنار پنجره هم 35 یورو هست ، گفتم باشه! ، ساک بنده را وزن کردند که دقیقا همان مقدار مورد نظر آنان شد وگرنه هزینه آن هم جدا دریافت میشد ، پس از چک شدن کارت پرواز وارد سالن ترانزیت شدم و مشاهده کردم همه از فروشگاه مواد خوراکی آن خرید می کنند ، من با خودم گفتم نکند خبری ایست ، پس به تبعیت دیگران من هم خریدهایی کردم و وارد هواپیما شدم ، البته قبل از آن هم بابت موردی دیگر مبلغ 25 یورویی از من گرفته شد که دلیل آن را به یاد نمی آورم ، وارد هواپیما شدیم و مدت زمان پرواز دو ساعت و 20 دقیقه بود.
با توجه به گرسنگی در ابتدای پرواز خوراکی همراه خودم را خوردم و با خودم گفتم حتما در بین مسیر یک آبی حداقل خواهد داد ، اما دیدم اندکی بعد مهماندار هواپیما برگه ای را ارائه کرد که در آن نوشته بود یک بطری آب 5 یورو و به همین ترتیب بقیه خوراکی ها ، نتیجه تا آخر پرواز دو ساعت و 20 دقیقه ای هیچ و هیچ حرفی زده نشد و قبل از ترک هواپیما هم اعلام کردند تمامی خوراکی های خود را از هواپیما خارج کنید چون صندلی چک خواهد شد ، حال به نظر شما ارائه چنین سیستمی از هواپیمایی در ایران امکان پذیر است؟
یا مثالی دیگر از داخل کشورمان، فروردین ماه امسال پروازی از مشهد به شیراز داشتیم. در آن زمان جبهه هوایی بخش اعظم کشور را فرا گرفته بود و اوضاع جوی اصلا مناسب نبود ، من سر مهماندار رو فراخواندم و گفتم لازم نیست پذیرایی کنید چون امکان حرکات شدید هواپیما و ریختن خوراکی ها و مشکلات مختلف وجود دارد ، شما آماده باشید اگر کاری لازم بود اطلاع خواهم داد ، در همین حین شرایط جوی به حدی رسید که دماغه هواپیما از شدت بار التریکی روشن شد!
خوب چاره ای نبود، به شدت تکان می خوردیم و باید از این منطقه می گذشتیم، عاقبت در فرودگاه شیراز به زمین نشستیم ، شما فکر می کنید چه اتفاقی افتاد؟ ، دعوا شد ، چرا که مثلا گرسنه بوده و غذایی ندادیم و مسافر یکصد و پنجاه هزار تومان هزینه کرده! شما فکر می کنید با این تفاسیر امکان بهره برداری از شرکت های LCC(ارزان قیمت) وجود دارد؟
اینجا بر سر کیک و اینکه چرا یک شرکت هواپیمای آن پرواز می کند و شرکت دیگری پرواز نمی کند دعوا است حال اصلا توجه به وضعیت هواپیما و شرایط و میزان سوخت قابل حمل ، آب و هوا و ... نیست و فقط اگر پروازی انجام نگیرد، می گوییم هواپیما خراب است و یا اصلا یک شاهکار، مسافر در توالت هواپیمایی سیگار می کشد و میگوییم چرا می کشی ، در جواب می گوید خوب مگر چه اتفاقی افتاده؟! ، با این تفاسیر بنده معتقد هستم که ما نمی توانیم و نمی شود چنین شرکت هایی را تاسیس کنیم چون فرهنگسازی در خصوص آن هنوز اتفاق نیفتاده است.
با این تفاسیر پس حضرتعالی هم موافق هستید که در صورت خرید ناوگان جدید باید فکری به حال هزینه های شرکت های هواپیمایی هم کرد و نمی توان با وضعیت فعلی ادامه داد؟
قطعا ، در حال حاضر دولت سوبسید هایی مثلا در سوخت می دهد ولی مسلما در بحث ارزی نمی باشد و در مسیر پیشرفت برای شرکت ها نخست شیب سربالایی باید کم شود سپس به یک مسیر مستقیم منتهی گردد که موجب رشد بیشتر می گردد.
کاپیتان در صحبت های اخیر ریاست جمهوری، اشاره به این مطلب شده است که با باز شدن درهای تحریم ، امکان همکاری با مجموعه های خارجی نیز وجود دارد ، با این شرایط ، یک شرکت هواپیمایی از این فرصت چه استفاده هایی را می تواند داشته باشد؟
مسلما تعامل دو طرفه می باشد ، به عنوان مثال علت همین توافق ها و رفع تحریم ها چه می تواند باشد؟ ، آیا تحریم تنها به عدم دسترسی ساده ما به امکانات منتهی شده؟ ، قطعا خیر ، چرا که در روند اجرای این کارها خودشان هم درآمد هایی را ازدست داده اند و اگر همکاری صورت گیرد نفع اقتصادی را برایشان به دنبال دارد ، در حال حاضر اکثر مسائل سیاسی بر مبنای اقتصاد می چرخد و همین که درهای کشورما با رفع تحریم ها باز شود و آنان بتوانند اجناس خودشان را در بخش های فعالیتی ما عرضه کنند از جانب ما سود خواهند برد.
یا مثال دیگر، ما خلبان خارجی در کشورمان زیاد داریم. در یک مورد همسر یکی از خلبانان قبل از سفر به کشورمان به او گفته بود وصیتنامه خود را بنویس تا من بدانم چه کنم! ، اما وقتی تصاویر بنده را از ایران دید نظرش تغییر کرد، خوب رفع تحریم ها سفر افراد مختلف همانند مختصصانی که به آنان نیاز داریم را به کشور در پی خواهد داشت ، با ورود این افراد تبلیغات سوء برخی کشورها علیه ایران خنثی خواهد شد و دیدگاه ها تغییر خواهد کرد و اولین نفع آن شاید به صنعت هواپیمایی کشورمان سرازیر شود.
یکی از ارکان اصلی پیشرفت صنعت هواپیمایی کشورها ، توجه به مجموعه های خصوصی می باشد که به اقصی نقاط خاک آن کشور پرواز دارند و در نتیجه زمینه ساز آبادانی و رشد اقتصادی می گردند ، با این شرایط ، انتظار یک شرکت هواپیمایی خصوصی از سایر بخش های مرتبط خصوصا دولت چه می تواند باشد؟
شرکت هواپیمایی زاگرس مانند تمامی شرکت های فعال در این بخش تحت نظارت سازمان هواپیمایی کشوری است که متولی بخش های گوناگون مرتبط با صنعت هوایی همانند ارائه راهکار و دستورالعمل ها ، رعایت نکات ایمنی و ... می باشد ، بالطبع در شرکت های خصوصی که مورد اشاره شما می باشد مشکلاتی وجود دارد که به مرحله خطرناکی نرسیده که مسئله ساز شود یا ایمنی را به خطر اندازد.
پس یکی از نیازها کمک این مجموعه به شرکت ها برای گذر از این مشکلات است ولی گاهی شاهد خلاف این موضوع هستیم ، هواپیما اگر هست تا چرخ اقتصاد را بچرخاند مسلما علاوه بر من به دیگران هم سود خواهد رساند ، اگر این نباشد نه من سود خواهم برد نه مجموعه و نه هیچ سازمان مرتبط دیگر! ، پس ما کنار هم هستیم نه رو به رو یکدیگر.
اما در زمینه کمک های دولتی، این مطلب در حیطه وظایف کاری بنده نیست اما مسلما اگر پدری دست فرزند خود را بگیرد و در سربالایی مشکلات او را کمک کند چرا که در برخی از بخش های مسیر ممکن است دچار گرفتاری هایی شود ، مطمئنا پیشرفت بهتر خواهد بود و همه این کارهای زیبا در کنار هم در مجموعه ای تحت عنوان سند راهبردی حمل و نقل تجمیع خواهد شد که هدف آن افزایش فعالیت های ترانزیتی ایران می باشد.
یک مثال جالب در این مورد شرکت هواپیمایی امارات است ، این شرکت در حال حاضر تعداد بالایی از هواپیماهای ایرباس 380 را با فرض هر فروند 560 میلیون دلار در ناوگان خود دارد ، به نظر شما آیا هزینه صورت گرفته برای آنان به سرعت باز خواهد گشت؟ ، مسلما خیر ، اگر کمک های دولتی و پول نفت را در آنجا کنار بگذاریم ، به هرحال لازم است که چنین ناوگانی خریداری شود و به فعالیت مشغول شود ، چرا که کشورشان به متخصص نیاز دارد به ورود امکانات و ... نیازمند است تا چرخ فعالیت آنان بچرخد ، پس تلاش ها علیرغم تمامی مسائل جانبی توجیه پذیر می شود.
متاسفانه تحریم ها ما را عقب انداخت هرچند همانطور که پیشتر گفتم بچه های تعمیر و نگهداری ما با چنگ و دندان تلاش خود را کرده اند یا در بخش کرو پروازی که نمی خواهم به عنوان یک خلبان زیاد از آن صحبت کنم ولی چندی قبل نمایندگان شرکت های هواپیماسازی بزرگ دنیا به کشورمان آمده بودند ، مدیران بزرگ آنان حضور داشتند و مدیر ایمنی کل ناوگان یکی از شرکت های هواپیماسازی نیز حضور داشت.
ایشان صحبت قشنگی را داشتند مبنی بر اینکه یک خلبان می تواند ریسک های منطبق با دستورالعمل های پروازی را نپذیرد چرا که شاید در توانایی خود نبیند و 100% نیز قانونی می باشد، در حالی که در کشور ما خلبانان برای آنکه چرخ اقتصاد و حمل و نقل هماهنگ با هم بچرخد ، ریسک هایی را می پذیرند که البته به معنای عدم ایمنی نیست و با اصول دستورالعمل کتاب های فنی تطابق دارد ولی اجرای آن باعث برخی مسائل مربوطه می شود. یعنی تمام مجموعه های پروازی نهایت تلاش خود را می کنند که پروازها با رعایت حداکثر ایمنی انجام شود علیرغم مشکلاتی که با آن درگیر می باشیم.
و صحبت پایانی؟
در این بخش میخواهم به کرو پروازی اشاره کنم ، شاید این قشر جامعه از مظلوم ترین اقشار مملکتی باشند، تمامی تلاشی که در یک شرکت هواپیمایی انجام می شود ، خلاصه اش در هواپیما جمع خواهد شد ، من که در کابین خلبان حضور دارم ، پس می ماند کرو کابین و مهمانداران که همواره درگیر مشکلات مختلفی هستند که مثلا چرا غذا بی نمک است، چرا سرد است ، چرا توجه کم است و از این قبیل صحبت ها و جدا زحمات کرو پروازی دیده نمی شود، چون با چنگ و دندان استاندارد ها رعایت می شود.
چندی پیش در یکی از پروازهای ما ، یکی از مسافران به مهماندار هواپیما گفته بود مگر تو کی هستی؟ ، یک خدمه بیشتر نیستی ، خوب فعالیت کرو پروازی ما را مقایسه کنید با شرکتی مثل ایزی جت که تنها وظیفه آنان اجرای دستورالعمل ها در شرایط اضطراری می باشد یا در مورد دیگر پرواز با رعایت تمام اصول و ایمنی سر وقت انجام شده و ورود به مقصد سر زمان خود بوده ولی با اظهار نظر نامناسب مسافر مواجه می شویم ، البته این اتفاقات کم است ولی خوب خستگی بر تن ما می ماند ، درست است که مسافر هزینه کرده و ما هم در قبال او مسئول می باشیم ، ولی افراد را که نخریده است یا شخص بنده چندی قبل به دلیل مشکلی کم خوابیدم و بسیار خسته بودم ولی خود را سر موقع به فرودگاه رساندم ، آیا برای این کار به من جایزه داده می شود؟ ، نه وظیفه ام می دانم سر موقع حاضر شوم تا روند کار و فعالیت مسافران و مجموعه خودمان مختل نشود پس گاهی در اظهار نظرها دقت کنیم یا یک مورد دیگر که میخواهم بیان کنم اظهار نظر یکی از سایت های خبری در خصوص استخدام خلبان بدون گواهینامه پروازیدر شرکت هواپیمایی زاگرس است!
به نظر شما این صحبت از نظر فنی و کاری امکان پذیر است؟ ما در مجموعه های هواپیمایی سیستمی تحت عنوان Flight Watch داریم که اگر گواهینامه نداشته باشیم اصلا اجازه پرواز به ما را نمی دهند ، چرا که مبنی بر این سیستم از زمان استخدام سوابق در این سیستم به صورت مکانیزه ثبت می شود ، مثلا در چه زمانی گواهینامه پزشکی منقضی می شود؟ ، چه زمانی شبیه ساز و به همین ترتیب بقیه ملزومات مورد نیاز و تمامی اطلاعات به صورت دائمی تحت نظارت قرار دارد ، با این توصیفات آیا می شود مسیر دیگری را پیش رو داشت؟ ، حالا صحبتی همچون استخدام خلبان بدون گواهینامه را کنار خواهیم گذاشت! ، لذا بهتر است در خصوص مسائل فنی و خاص ، افراد مطلع نظر دهند یا توجه به مستندات داشته باشیمبه جای آنکه صرفا بر اساس گفتارهایی مطلبی را بدون توجه به درست یا غلط بودن آن منتشر کنیم، لازم به ذکر است که در حال حاضر نیز گروهی بین خلبانان و کنترلر های پروازی تشکیل شده است که در راستای توجه به ایمنی ها نقش به سزایی دارد و تجربه های خودمان را در آنجا به اشتراک می گذاریم.
با تشکر از وقتی که در اختیار ما قرار دادید.
ضمن عرض سلام خدمت شما و تشکر از وقتی که در اختیار ما قرار دادید، بعنوان سوال نخست معرفی از خود و فعالیت های پروازی تا به امروز که در سمت ریاست ایمنی عملیات هواپیمایی زاگرس حضور دارید ، برای خوانندگان بفرمایید.
به نام خدا ، اینجانب شهریار روزبیانی از 20 بهمن ماه سال 1370 در شرکت هواپیمایی آسمان استخدام و به عنوان کارمند زمینی مشغول به کار شدم ، با توجه به علاقه مندی به حرفه خلبانی یک سال بعد به دنبال این مقوله رفته و کار رو دنبال کردم ، در آن زمان خلبانی و رسیدن به آن مسیر سخت را داشت و به دلیل شرایط بعد از جنگ کارها مشکل پیش می رفت ، لذا در فرودگاه قلعه مرغی مراحل مختلفی آموزش را طی کردم و خلبان شدم ، سپس پنج سالی را در مجموعه فعالیت داشته و مدتی را دور از حرفه خلبانی گذراندم ، بعد از آن جهت پرواز با هواپیمای ایران 140 شرکت سفیران به هسا اعزام شدم و در آنجا یک سانحه هم با این هواپیما داشته ام ، سپس به کیش ایر رفته با هواپیمای توپولوف 154 پرواز کرده و پس از ورود هواپیماهای ام دی به این تایپ منتقل شدم و در حال حاضر نیز مدت دو سال و سه ماه می باشد که در هواپیمایی زاگرس مشغول به خدمت بوده و استاد خلبان هواپیمای ام دی نیز می باشم.
کاپیتان سمت شما در هواپیمایی زاگرس ، ریاست ایمنی عملیات این شرکت می باشد ، لطفا در خصوص امور اجرای در این بخش توضیحاتی را برای خوانندگان داشته باشید.
مجموعه های هواپیمایی بخشی را تحت عنوان "مدیر ایمنی و تضمین کیفیت"در ساختار خود دارند ، بنده اما "مدیر ایمنی عملیات" هستم و وظیفه مانیتورینگ امور عملیاتی در خصوص پروازها بر عهده دارم که در تعامل کامل با سایر بخش های مجموعه قرار داریم به این گونه که نیازهای فنی خود را با مدیر ایمنی هماهنگ کرده و ایشان نیز به بخش های تعمیراتی اطلاع می دهند، اما به طور کلی در ساختار همه شرکت های هواپیمایی یک مدیر ایمنی و تضمین کیفیت حضور دارد و بعد از آن در بخش عملیات الزما باید مدیر ایمنی را داشته باشیم و برای این منظور گواهینامه خاص خود لازم است که به آن Safety Management System یا SMS می گویند.
سوال بعدی ما در خصوص شرکت هواپیمایی زاگرس می باشد ، این مجموعه در چه سالی تاسیس شد و در حال حاضر وضعیت ناوگان عملیاتی آن به چه شکلی می باشد؟
شرکت هواپیمایی زاگرس فعالیت خود را در سال 1384 در منطقه آزاد اروند (آبادان) و با دو فروند هواپیمای توپولوف 154 آغاز کردند و مدتی بعد هواپیماهای ام دی را به صورت اجاره ای وارد ناوگان کرده، سپس به صورت اجاره به شرط تملیک و بعد از آن ملکی گشت و چند سال بعد هواپیماهای ایرباس 320 وارد ناوگان این شرکت شدند و در حال حاضر مجموعه هواپیمایی زاگرس بیشترین تعداد ناوگان هواپیمای ام دی و ایرباس 320 در ایران را با تعداد 10 فروند MD ملکی و 5 فروند ایرباس 320 که سه فروند آنان ملکی و دو فروند اجاره به شرط تملیک می باشد را در مجموعه خود دارد و برنامه برای افزایش ناوگان نیز دارد.
کاپیتان سوال بعدی ما در خصوص فعالیت های شرکت های هواپیمایی در شرایط تحریم می باشد، چرا که شاید عموم واقف به به این مطلب نباشند که در سخت ترین شرایط ناشی از تحریم های ظالمانه علیه صنعت هواپیمایی کشورمان ، تمامی مجموعه های پروازی نهایت تلاش خود را جهت اجرای هرچه بهتر و ایمن تر پروازها به انجام می رسانند ، حال این تلاش ها گمنام مانده است و کسی به آن اشاره نمی کند ، لذا در این خصوص توضیحاتی را بفرمایید.
به نکته خوبی اشاره کردید ، چندی قبل جوابیه ای به مطلب یکی از سایت های خبری دادم و گفتم آیا اطلاع دارید که یک شرکت هواپیمایی چطور و چگونه درشرایط تحریم می تواند خود را بالا نگه دارد؟ ، خوب بودند شرکت هایی که با وجود ناوگان قدرتمند و ساختار بزرگ خود در شرایط تنگ شدن مداوم حلقه تحریم ها آسیب هایی را دیدند و بعضا دوام هم نیاوردند.
اما برخی شرکت های شخصی بنا به باز بودن دست خود در دسترسی به ملزومات علیرغم مشکلات بسیار توانستند فعالیت های خود را ادامه دهند ، البته دسترسی ها به این سادگی ها نیز نمی باشد.
بحث موتور و قطعات به کنار، ما حتی در خصوص برگه های ناوبری جیپسون که از موارد اورژانسی و صد در صد مورد نیاز مجموعه های پروازی جهت حفظ ایمنی می باشد نیز در تحریم هستیم و به ما نمی دهند.
اما شرکت هواپیمایی زاگرس علیرغم همه گرفتاری ها ، به صورت به روز این نیازها را تهیه کرده و مورد بهره برداری قرار می دهد ، به همین دلیل است که پروازهای خود را به نحو احسن و علیرغم تمامی مشکلات به خوبی انجام می دهد که خود امتیاز بزرگی ایست.
همین نکته را توجه داشته باشید که در شرایط تحریم های سخت، مدیریت مجموعه توانسته تعداد ناوگان را از دو فروند به میزان فعلی برساند ، خوب همین موضوع برای افراد زیادی به صورت مستقیم و غیر مستقیم شغل ایجاد می کند ، همچنین در خصوص خط قرمز های مربوط به ایمنی ، تمامی موارد به دقت رعایت می شود و اینکه استناد کنیم چون مجموعه ای خصوصی تحت تحریم ها هستیم و مشکلات بسیاری بر ما وارد است پس می توان از مواردی چشم پوشی کرد ، نه چنین مطالبی را نداریم.
در اینجا لازم است اشاره کنم که شرکت هواپیمایی زاگرس ، یک شرکت صد در صد درآمد/ هزینه می باشد ، یعنی باید درآمدی وجود داشته باشد که بتوان هزینه کرد ، البته برخی از این هزینه ها واقعا کمرشکن است ، اما مجموعه هیچ گاه از آنان کم نکرده ، مانند بخش آموزشی و ایمنی ، حال برخی ها ممکن است از رانت هایی استفاده کنند اما در هواپیمایی زاگرس خود شخصا شاهد تلاش های شبانه روزی مدیریت مجموعه در بخش های گوناگون بوده ام تا به شرایط امروز رسیده ایم.
به موازات بخش آموزش،در ایمنی نیز هماهنگ پیش رفته ایم به طور مثال سیستم ثبت وقایع پروازی شرکت هواپیمایی زاگرس در بین مجموعه های پروازی کم نظیر است ، در این بخش نیز مدیریت مجموعه هزینه های فراوانی را جهت وارد کردن سیستم و فرد لازم به کشور داشته تا علیرغم تحریم ها ، توجه به خطوط قرمز ایمنی همواره رعایت گردد و ذره ای از سطح مطلوب کاسته نشود.
مقوله ایمنی همواره رکن اصلی فعالیت های هواپیمایی ایست و حضرتعالی نیز دائما به آن اشاره می نمایید ، خوب! ، با شرایط تحریم های سرسختانه قاعدتا شاهد نبوغ کارکنان ایرانی ، چه در بخش تعمیر و نگهداری و چه در کرو پروازی بوده ایم که توانسته اند وضعیت ناوگان پروازی کشور را در شرایط مطلوب نگاه دارند ، لذا اشاره به توانمندی کارکنان کشورمان در این بخش ضروری به نظر می رسد و سوال بعدی ما نیز در خصوص همین مطلب می باشد.
شاید اشاره به این موضوع خالی از لطف نباشد که آقا ظریف طی مذاکرات هسته ای گفتند : "هیچ وقت یک ایرانی را تهدید نکنید" ، واقعا بخش پروازی از یک سو و گروه تعمیر و نگهداری ما از سوی دیگر جدا با جان و دل کار می کنند ، حال این موضوع اشاره به تمام شرکت های هواپیمایی دارد، شاید بهتر باشد در این بخش مطلبی را بیان کنم تا تلاش های عزیزان نگهداری بیش از پیش آشکار شود.
یک مجموعه هواپیمایی در هر نقطه دنیا به طور مثال خواستار یک مدل هواپیما می شود ، شرکت فروشنده بالطبع نمونه مورد نظر را به آنان ارائه کرده و ملزم است به همراه آنها نیز قطعات ، سرویس بولتن ها ، دستورالعمل های فنی و پروازی و ... را ارائه کند اما برای ما شرایط چگونه است؟!
به طور مثال برای شرکت ایرانی ، یک هواپیمای ما برای مکزیک است ، دیگری پاکستان ، یکی اوکراین و بعدی اسکاندیناوی و... ، خوب با شرایط و فشار های موجود امکان خرید فراهم شده ولی شرایط بهره برداری از آن چگونه خواهد بود!؟ ، هرکدام از این هواپیماها داکیومنت های خاص خود را دارد ، با این شرایط هواپیمایی که در اسکاندیناوی پرواز کرده متفاوت با هواپیمایی ایست که متعلق به مکزیک بوده است چرا که در منطقه ای مثل مکزیک شاهد آب و هوای گرم هستیم و سیستم های تهویه مطبوع قوی تری نیاز است ولی چنین شرایطی را در شمال اروپا شاهد نیستیم و به همین ترتیب بقیه تفاوت ها ، با این شرایط ما شاهد ناوگان متفاوت هستیم تا جایی که شاید دو هواپیما، دو هواپیما از ساختاری مشابه برخوردار باشند! در حالی که در یک شرکت خارجی تمامی ناوگان از یک نوع می باشد و همین مطلب مشکل خاصی را ایجاد نمی کند.
با این اوضاع حساب کنید تامین انبار قطعات برای این هواپیماها چه مشکلاتی را پیش پای شرکت ها می گذارد ، چرا که یک قطعه برای یک هواپیما با سریالی خاص الزما قابل استفاده برای فروندی دیگر از همان نمونه اما با تفاوت هایی در خود نمی باشد ، اما با تمامی این تفاسیر بازهم ناوگان قابل بهره برداری و استفاده مانده است ، نکته جالب توجه هم آن است که علیرغم اینکه هیچ پشتیبانی فنی و عملیاتی از سوی شرکت سازنده نمی شود ولی مجموعه هواپیمایی زاگرس تمامی استانداردهای آن شرکت را به دقت و بر اساس دستورالعمل های فنی و پروازی رعایت می کند و به دلیل رشد فزاینده چند سال اخیر نیز زیر ذره بین سازمان هواپیمایی کشوری قرار دارد ، شاید اشاره به این مطلب هم لازم باشد که چندی قبل خبری در خصوص وزن کردن مسافران توسط هواپیمایی زاگرس مطرح شد اما در خصوص آن دیدگاه حرفه ای ارائه نشد.
مدتی قبل طی دستورالعمل ابلاغ شده توسط سازمان هواپیمایی کشوری وزن 84 کیلو برای هر مسافر تعیین شد ، خوب در این شرایط 10 نفر از میزان مسافران قابل حمل به دلیل افزایش وزن متوسط از میزان 76 به 84 کیلو کاسته شد، شرایط جوی و گرما هم لزوم کمتر شدن مسافران تا 20 نفر را ایجاد می کند ، حال ما شرکتی درآمد/هزینه هستیم و باید بتوانیم هزینه های خود را تامین کنیم ، در این شرایط سران مجموعه تصمیم گرفتند تا بررسی آماری را انجام دهند ، به این صورت که سه تا چهار پرواز در مسیر های گوناگون به صورت رندوم و در روزها و شرایط مختلف مورد بررسی قرار دهند تا یک حد میانگینی از وزن به دست آید ، در این شرایط دید مجموعه ما بحث ایمنی و حرفه ای بود ، حال به نظر شما این کار نادرست است؟
در مقابل یک سری آمدند خیلی راحت بیان کردند که : مسافران زاگرس وزن شدند تا زنده بمانند! ، به نظر شما این صحبت از نظر منطقی درست است؟ ، البته آن افرادی که باید بدانند و در جریان امور باشند مطلع هستند منتهی این گونه اظهار نظرهای شتاب زده و به دور از کارشناسی صحیح نیست.
ما باید دید خودمان را باز کنیم و ببینیم کجا هستیم و با چه داشته ای به این مرحله رسیده ایم؟ ، هرکدام از مجموع خلبانان هواپیمایی زاگرس در روز تعداد بالایی از مسافران را جا به جا کنند، چرا که باید از داشته ها استفاده کرد و اگر هرکدام از ما در وظایف خود کوتاهی کنیم بخشی از امور شرکت مختل خواهد شد، حال این بحث خلبانان ، از طرفی بحث هواپیما پیش می آید ، ببینید ، بحث ایمنی همانند انجام دادن ریسک است.
شما اگر از خانه خود هم بیرون بیایید ریسکی را می پذیرید ولی این کار رو انجام می دهید تا به درآمد برسید، لذا بابت هرچیزی باید ریسکی را پرداخت کرد ، در هواپیمایی نیز دایره ایمنی و دایره اقتصادی لازم و ملزوم یکدیگر هستند ، شما باید پول داشته باشید تا خرج ایمنی کرده و ایمنی داشته باشید تا در آمدی را کسب کنید، بنابراین ما نمی توانیم بگوییم که 100% ایمنی را رعایت می کنیم.
هیچ وقت میزان ایمنی روی عدد 100 نمی رود ، در صنعت هواپیمایی ما عبارتی را داریم تحت عنوان SSP که مخفف کلمه Safety System Programer است، ما بر اساس آن ایمنی را به جایی می رسانیم که نهایت تلاش و توانایی مجموعه می باشد و بیشتر از آن مقدور نیست چرا که پس از آن ایمنی بیشتر نشده بلکه از آن کاسته خواهد شد لذا با این داشته ها بچه های فنی و پروازی از دل و جان مایه میگذارند و نظم و انضباط بالایی بر مجموعه ما حاکم است تا با استفاده از داشته های خود و آموزش های مناسب ، بیشترین بازدهی و ایمنی را کسب نماییم.
کاپیتان، در حال حاضر با توافقات صورت گرفته بین ایران و کشورهای 5+1 قرار است تحریم های بخش صنعت هواپیمایی پس از سالها لغو گردد. با توجه به این موضوع ، یک شرایط پساتحریم و به طبع آن چشم اندازهایی پدید می آید که نیازمند برنامه ریزی های خاص خود است ، لذا شرکت های هواپیمایی چگونه می توانند از این فرصت مناسب بهترین بهره برداری را نمایند ؟ خصوصا آنکه صحبت از خرید حجم بالایی از هواپیماها به گوش می رسد.
شاید ما هیچ وقت فکر نمی کردیم تحریم ها لغو شود. در حقیقت هنوز هم اتفاق خاصی نیفتاده و تنها از شیب سربالایی مقابل شرکت های هواپیمایی کم شده است ، اما به نظر بنده اول باید زیرساخت های مورد نیاز برای خرید هواپیما ایجاد شود ، در حال حاضر آیا ما جای پارک کافی داریم؟ ، باند های پروازی ما بهینه سازی شده اند؟ ، سیستم های هدایت و هندلینگ هواپیماها چگونه است و ...
در حال حاضر در فرودگاه امام خمینی (ره) بخشی به رمپ پروازی اضافه شده ولی همچنان جای پارک کافی وجود ندارد و بعضا 50 دقیقه هم معطل مانده ایم، پس به این نتیجه می رسیم که برنامه ریزی برای پساتحریم که شما اشاره داشته اید سر جای خود نبوده است، به طور مثال به ما 50 فروند هواپیمای بوئینگ 737 سری 800 را هم به صورت مجانی تحویل دادند ، آیا امکان بهره برداری از آنان به نحو احسن وجود دارد؟ ، موتور این جت مسافربری با زمین فاصله کمی دارد و به راحتی FOD (دچار آسیب) می شود.
شما مقایسه کنید با فرودگاه های قطب کشورهای همسایه ، هواپیما سریعا فرود می آید ، اقدام به تخلیه مسافر می کند ، بلافاصله سوخت گیری و مسافر گیری و نهایتا پرواز می کند و اگر تاخیری هم رخ دهد به دلیل ترافیک فرودگاه می باشد نه عدم زیرساخت برای بهره گیری از ناوگانی عظیم ، پس به نظر من اولین اولویت توجه به این مسائل باید باشد.
با توجه به توضیحات شما و با تصور آنکه تمامی این موارد هم لحاظ شد ، اینبار در مقوله خرید چه باید کرد؟
ببینید طبق قوانین موجود بنا بر هواپیمای وارداتی ، باید مالیاتی پرداخت شود ، با این شرایط برای هواپیمایی که قیمت مثلا 100 میلیون دلار دارد ، میزان مالیات به مراتب بیشتر از مقداریست که برای یک هواپیمایی ارزان تر وجود دارد و قاعدتا ما تشویق به خرید هواپیمای ارزان تر می شویم تا هزینه ها کمتر گردد ، اما اگر همین تحریم ها برداشته شود.
اگر تا قبل مجبور بودیم هواپیمایی را پنهانی یا با ثبت چندین شرکت وارد کشور کنیم و نهایتا حتی نتوانیم آن را پرواز دهیم ، اینبار اگر توان خرید یک هواپیمای نو با هزینه بالا نباشد ، مطمئنا دنبال هواپیمایی نیز نخواهیم رفت که مثلا تولید سال 1994 است و قطعا دست دومی را وارد کشور خواهیم نمود که سن کمتری را دارد ، اینبار هم دایره در آمد بزرگتر شده و هم دایره ایمنی افزایش چشم گیری یافته است.
در حال حاضر بحثی تحت عنوان آزاد سازی قیمت ها مطرح می باشد که منطقی هم به نظر می رسد، چرا که با ورود هواپیماهای جدید قاعدتا شرکت ها هزینه بیشتری را برای خریدها متحمل شده و نمی توانند با قیمت فعلی به فعالیت خود ادامه دهند ، از سویی هم ممکن است افزایش قیمت ها ، از تعداد مسافران عادی بکاهد ، با این تفاسیر آیا نمی توان شرکت هواپیمایی ارزان قیمت همانند مجموعه Easy Jet و ... که در سطح دنیا به فعالیت مشغول هستند را در کشور ایجاد کرد تا همه اقشار جامعه با هر توان مالی از امکانات حمل و نقل هوایی بهره مند شوند؟
متاسفانه خیر ، علت هم عدم فرهنگسازی مناسب در این خصوص و در کشورمان می باشد ، دو مثال یا بهتر است دو خاطره در این خصوص را بیان کنم ، مدتی قبل بنا بر نیازی با شرکت ایزی جت پرواز داشته ام ، قرار بود از یک شهر اروپایی به مکان دیگری عازم شوم و علیرغم هزینه بالای بلیط که حدود 800 یورو می شد ، مسیر مستقیم هم پیدا نشد و لازم بود که ابتدا به یک شهر رفته و سپس از آنجا به مقصد مورد نظر بروم ، در همین حین ایمیلی رسید که شرکت ایزی جت بلیطی برای بنده رزرو کرده آن هم با قیمت به مراتب پایین تر 170 یورو!
و البته به صورت مستقیم به مقصد! ، خوب ما به فرودگاه رفتیم و کارت پرواز را گرفتیم، در همین حین درخواست جای خاصی را کردم که متصدی گفت 25 یورو! ، گفتم چرا؟ ، گفت هر صندلی خاصی را انتخاب کنید 25 یورو خواهد بود ، کنار پنجره هم 35 یورو هست ، گفتم باشه! ، ساک بنده را وزن کردند که دقیقا همان مقدار مورد نظر آنان شد وگرنه هزینه آن هم جدا دریافت میشد ، پس از چک شدن کارت پرواز وارد سالن ترانزیت شدم و مشاهده کردم همه از فروشگاه مواد خوراکی آن خرید می کنند ، من با خودم گفتم نکند خبری ایست ، پس به تبعیت دیگران من هم خریدهایی کردم و وارد هواپیما شدم ، البته قبل از آن هم بابت موردی دیگر مبلغ 25 یورویی از من گرفته شد که دلیل آن را به یاد نمی آورم ، وارد هواپیما شدیم و مدت زمان پرواز دو ساعت و 20 دقیقه بود.
با توجه به گرسنگی در ابتدای پرواز خوراکی همراه خودم را خوردم و با خودم گفتم حتما در بین مسیر یک آبی حداقل خواهد داد ، اما دیدم اندکی بعد مهماندار هواپیما برگه ای را ارائه کرد که در آن نوشته بود یک بطری آب 5 یورو و به همین ترتیب بقیه خوراکی ها ، نتیجه تا آخر پرواز دو ساعت و 20 دقیقه ای هیچ و هیچ حرفی زده نشد و قبل از ترک هواپیما هم اعلام کردند تمامی خوراکی های خود را از هواپیما خارج کنید چون صندلی چک خواهد شد ، حال به نظر شما ارائه چنین سیستمی از هواپیمایی در ایران امکان پذیر است؟
یا مثالی دیگر از داخل کشورمان، فروردین ماه امسال پروازی از مشهد به شیراز داشتیم. در آن زمان جبهه هوایی بخش اعظم کشور را فرا گرفته بود و اوضاع جوی اصلا مناسب نبود ، من سر مهماندار رو فراخواندم و گفتم لازم نیست پذیرایی کنید چون امکان حرکات شدید هواپیما و ریختن خوراکی ها و مشکلات مختلف وجود دارد ، شما آماده باشید اگر کاری لازم بود اطلاع خواهم داد ، در همین حین شرایط جوی به حدی رسید که دماغه هواپیما از شدت بار التریکی روشن شد!
خوب چاره ای نبود، به شدت تکان می خوردیم و باید از این منطقه می گذشتیم، عاقبت در فرودگاه شیراز به زمین نشستیم ، شما فکر می کنید چه اتفاقی افتاد؟ ، دعوا شد ، چرا که مثلا گرسنه بوده و غذایی ندادیم و مسافر یکصد و پنجاه هزار تومان هزینه کرده! شما فکر می کنید با این تفاسیر امکان بهره برداری از شرکت های LCC(ارزان قیمت) وجود دارد؟
اینجا بر سر کیک و اینکه چرا یک شرکت هواپیمای آن پرواز می کند و شرکت دیگری پرواز نمی کند دعوا است حال اصلا توجه به وضعیت هواپیما و شرایط و میزان سوخت قابل حمل ، آب و هوا و ... نیست و فقط اگر پروازی انجام نگیرد، می گوییم هواپیما خراب است و یا اصلا یک شاهکار، مسافر در توالت هواپیمایی سیگار می کشد و میگوییم چرا می کشی ، در جواب می گوید خوب مگر چه اتفاقی افتاده؟! ، با این تفاسیر بنده معتقد هستم که ما نمی توانیم و نمی شود چنین شرکت هایی را تاسیس کنیم چون فرهنگسازی در خصوص آن هنوز اتفاق نیفتاده است.
با این تفاسیر پس حضرتعالی هم موافق هستید که در صورت خرید ناوگان جدید باید فکری به حال هزینه های شرکت های هواپیمایی هم کرد و نمی توان با وضعیت فعلی ادامه داد؟
قطعا ، در حال حاضر دولت سوبسید هایی مثلا در سوخت می دهد ولی مسلما در بحث ارزی نمی باشد و در مسیر پیشرفت برای شرکت ها نخست شیب سربالایی باید کم شود سپس به یک مسیر مستقیم منتهی گردد که موجب رشد بیشتر می گردد.
کاپیتان در صحبت های اخیر ریاست جمهوری، اشاره به این مطلب شده است که با باز شدن درهای تحریم ، امکان همکاری با مجموعه های خارجی نیز وجود دارد ، با این شرایط ، یک شرکت هواپیمایی از این فرصت چه استفاده هایی را می تواند داشته باشد؟
مسلما تعامل دو طرفه می باشد ، به عنوان مثال علت همین توافق ها و رفع تحریم ها چه می تواند باشد؟ ، آیا تحریم تنها به عدم دسترسی ساده ما به امکانات منتهی شده؟ ، قطعا خیر ، چرا که در روند اجرای این کارها خودشان هم درآمد هایی را ازدست داده اند و اگر همکاری صورت گیرد نفع اقتصادی را برایشان به دنبال دارد ، در حال حاضر اکثر مسائل سیاسی بر مبنای اقتصاد می چرخد و همین که درهای کشورما با رفع تحریم ها باز شود و آنان بتوانند اجناس خودشان را در بخش های فعالیتی ما عرضه کنند از جانب ما سود خواهند برد.
یا مثال دیگر، ما خلبان خارجی در کشورمان زیاد داریم. در یک مورد همسر یکی از خلبانان قبل از سفر به کشورمان به او گفته بود وصیتنامه خود را بنویس تا من بدانم چه کنم! ، اما وقتی تصاویر بنده را از ایران دید نظرش تغییر کرد، خوب رفع تحریم ها سفر افراد مختلف همانند مختصصانی که به آنان نیاز داریم را به کشور در پی خواهد داشت ، با ورود این افراد تبلیغات سوء برخی کشورها علیه ایران خنثی خواهد شد و دیدگاه ها تغییر خواهد کرد و اولین نفع آن شاید به صنعت هواپیمایی کشورمان سرازیر شود.
یکی از ارکان اصلی پیشرفت صنعت هواپیمایی کشورها ، توجه به مجموعه های خصوصی می باشد که به اقصی نقاط خاک آن کشور پرواز دارند و در نتیجه زمینه ساز آبادانی و رشد اقتصادی می گردند ، با این شرایط ، انتظار یک شرکت هواپیمایی خصوصی از سایر بخش های مرتبط خصوصا دولت چه می تواند باشد؟
شرکت هواپیمایی زاگرس مانند تمامی شرکت های فعال در این بخش تحت نظارت سازمان هواپیمایی کشوری است که متولی بخش های گوناگون مرتبط با صنعت هوایی همانند ارائه راهکار و دستورالعمل ها ، رعایت نکات ایمنی و ... می باشد ، بالطبع در شرکت های خصوصی که مورد اشاره شما می باشد مشکلاتی وجود دارد که به مرحله خطرناکی نرسیده که مسئله ساز شود یا ایمنی را به خطر اندازد.
پس یکی از نیازها کمک این مجموعه به شرکت ها برای گذر از این مشکلات است ولی گاهی شاهد خلاف این موضوع هستیم ، هواپیما اگر هست تا چرخ اقتصاد را بچرخاند مسلما علاوه بر من به دیگران هم سود خواهد رساند ، اگر این نباشد نه من سود خواهم برد نه مجموعه و نه هیچ سازمان مرتبط دیگر! ، پس ما کنار هم هستیم نه رو به رو یکدیگر.
اما در زمینه کمک های دولتی، این مطلب در حیطه وظایف کاری بنده نیست اما مسلما اگر پدری دست فرزند خود را بگیرد و در سربالایی مشکلات او را کمک کند چرا که در برخی از بخش های مسیر ممکن است دچار گرفتاری هایی شود ، مطمئنا پیشرفت بهتر خواهد بود و همه این کارهای زیبا در کنار هم در مجموعه ای تحت عنوان سند راهبردی حمل و نقل تجمیع خواهد شد که هدف آن افزایش فعالیت های ترانزیتی ایران می باشد.
یک مثال جالب در این مورد شرکت هواپیمایی امارات است ، این شرکت در حال حاضر تعداد بالایی از هواپیماهای ایرباس 380 را با فرض هر فروند 560 میلیون دلار در ناوگان خود دارد ، به نظر شما آیا هزینه صورت گرفته برای آنان به سرعت باز خواهد گشت؟ ، مسلما خیر ، اگر کمک های دولتی و پول نفت را در آنجا کنار بگذاریم ، به هرحال لازم است که چنین ناوگانی خریداری شود و به فعالیت مشغول شود ، چرا که کشورشان به متخصص نیاز دارد به ورود امکانات و ... نیازمند است تا چرخ فعالیت آنان بچرخد ، پس تلاش ها علیرغم تمامی مسائل جانبی توجیه پذیر می شود.
متاسفانه تحریم ها ما را عقب انداخت هرچند همانطور که پیشتر گفتم بچه های تعمیر و نگهداری ما با چنگ و دندان تلاش خود را کرده اند یا در بخش کرو پروازی که نمی خواهم به عنوان یک خلبان زیاد از آن صحبت کنم ولی چندی قبل نمایندگان شرکت های هواپیماسازی بزرگ دنیا به کشورمان آمده بودند ، مدیران بزرگ آنان حضور داشتند و مدیر ایمنی کل ناوگان یکی از شرکت های هواپیماسازی نیز حضور داشت.
ایشان صحبت قشنگی را داشتند مبنی بر اینکه یک خلبان می تواند ریسک های منطبق با دستورالعمل های پروازی را نپذیرد چرا که شاید در توانایی خود نبیند و 100% نیز قانونی می باشد، در حالی که در کشور ما خلبانان برای آنکه چرخ اقتصاد و حمل و نقل هماهنگ با هم بچرخد ، ریسک هایی را می پذیرند که البته به معنای عدم ایمنی نیست و با اصول دستورالعمل کتاب های فنی تطابق دارد ولی اجرای آن باعث برخی مسائل مربوطه می شود. یعنی تمام مجموعه های پروازی نهایت تلاش خود را می کنند که پروازها با رعایت حداکثر ایمنی انجام شود علیرغم مشکلاتی که با آن درگیر می باشیم.
و صحبت پایانی؟
در این بخش میخواهم به کرو پروازی اشاره کنم ، شاید این قشر جامعه از مظلوم ترین اقشار مملکتی باشند، تمامی تلاشی که در یک شرکت هواپیمایی انجام می شود ، خلاصه اش در هواپیما جمع خواهد شد ، من که در کابین خلبان حضور دارم ، پس می ماند کرو کابین و مهمانداران که همواره درگیر مشکلات مختلفی هستند که مثلا چرا غذا بی نمک است، چرا سرد است ، چرا توجه کم است و از این قبیل صحبت ها و جدا زحمات کرو پروازی دیده نمی شود، چون با چنگ و دندان استاندارد ها رعایت می شود.
چندی پیش در یکی از پروازهای ما ، یکی از مسافران به مهماندار هواپیما گفته بود مگر تو کی هستی؟ ، یک خدمه بیشتر نیستی ، خوب فعالیت کرو پروازی ما را مقایسه کنید با شرکتی مثل ایزی جت که تنها وظیفه آنان اجرای دستورالعمل ها در شرایط اضطراری می باشد یا در مورد دیگر پرواز با رعایت تمام اصول و ایمنی سر وقت انجام شده و ورود به مقصد سر زمان خود بوده ولی با اظهار نظر نامناسب مسافر مواجه می شویم ، البته این اتفاقات کم است ولی خوب خستگی بر تن ما می ماند ، درست است که مسافر هزینه کرده و ما هم در قبال او مسئول می باشیم ، ولی افراد را که نخریده است یا شخص بنده چندی قبل به دلیل مشکلی کم خوابیدم و بسیار خسته بودم ولی خود را سر موقع به فرودگاه رساندم ، آیا برای این کار به من جایزه داده می شود؟ ، نه وظیفه ام می دانم سر موقع حاضر شوم تا روند کار و فعالیت مسافران و مجموعه خودمان مختل نشود پس گاهی در اظهار نظرها دقت کنیم یا یک مورد دیگر که میخواهم بیان کنم اظهار نظر یکی از سایت های خبری در خصوص استخدام خلبان بدون گواهینامه پروازیدر شرکت هواپیمایی زاگرس است!
به نظر شما این صحبت از نظر فنی و کاری امکان پذیر است؟ ما در مجموعه های هواپیمایی سیستمی تحت عنوان Flight Watch داریم که اگر گواهینامه نداشته باشیم اصلا اجازه پرواز به ما را نمی دهند ، چرا که مبنی بر این سیستم از زمان استخدام سوابق در این سیستم به صورت مکانیزه ثبت می شود ، مثلا در چه زمانی گواهینامه پزشکی منقضی می شود؟ ، چه زمانی شبیه ساز و به همین ترتیب بقیه ملزومات مورد نیاز و تمامی اطلاعات به صورت دائمی تحت نظارت قرار دارد ، با این توصیفات آیا می شود مسیر دیگری را پیش رو داشت؟ ، حالا صحبتی همچون استخدام خلبان بدون گواهینامه را کنار خواهیم گذاشت! ، لذا بهتر است در خصوص مسائل فنی و خاص ، افراد مطلع نظر دهند یا توجه به مستندات داشته باشیمبه جای آنکه صرفا بر اساس گفتارهایی مطلبی را بدون توجه به درست یا غلط بودن آن منتشر کنیم، لازم به ذکر است که در حال حاضر نیز گروهی بین خلبانان و کنترلر های پروازی تشکیل شده است که در راستای توجه به ایمنی ها نقش به سزایی دارد و تجربه های خودمان را در آنجا به اشتراک می گذاریم.
با تشکر از وقتی که در اختیار ما قرار دادید.
منبع: مشرق
ارسال نظرات
غیرقابل انتشار: ۰
در انتظار بررسی: ۰
انتشار یافته: ۰
پر بیننده ها
آخرین اخبار
