به گزارش خبرگزاری بسیج، فرهیختگان درباره نقش بنزین در آلودگی هوا گزارش داده است: بنزین‌های پتروشیمی آلوده است؛ سلامتی مردم در وضعیت قرمز قرار دارد؛ بنزین‌هایی که جان می‌گیرند و ده‌ها جمله مشابه، فقط بخشی از خیل واژه‌ها و جملاتی بود که در سال‌های تحریم و درست زمانی که دشمنان این مرز و بوم قصد داشتند از حربه تحریم بنزین به‌عنوان اهرم فشاری بر اقتصاد ایران استفاده کنند، از سوی برخی زبان‌ها و جریان‌های داخلی بیان و تبلیغ می‌شد؛ بنزینی که درنهایت بعد از روی کار آمدن دولت یازدهم تولیدش متوقف شد و جای خود را به واردات بنزین‌های خارجی از ناکجاآبادهای رنگ و وارنگ داد. بماند که بعدها و با گذشت زمان مشخص شد این ادعاها صرفا موضوعاتی روانی بوده که باید ریشه آن را در منافع گروهی خاص از واردات بنزین به کشور جست‌وجو کرد. حالا نه خبری از بنزین‌های پتروشیمی است و نه داد و فریادهای گاه و بیگاه آقا و خانم خاص که آن زمان در بیرون از گود معترض وضعیت آلودگی هوا بودند و حالا پشت میزهایشان سکوت را بر نقد و اعتراض ترجیح می‌دهند. جلیل سالاری، مدیرعامل سابق شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی ایران به بررسی این موضوع و نقش واردات‌چی‌ها در کنارگذاشتن بنزین پتروشیمی و واردات بنزین‌های بی‌کیفیت به ایران پرداخته است.
عده‌ای در سال‌های گذشته مدعی بودند بحث آلودگی هوا به دلیل تولید بنزین‌های ناسالم و غیراستاندارد موسوم به بنزین پتروشیمی در ایران است. اما امروز به‌رغم توقف تولید این بنزین‌ها، شاهد آلودگی شدید و بی‌سابقه هوا در تهران و شهرهای بزرگ هستیم.
اصلا بحث بنزین پتروشیمی مطرح نیست. بحث اصلی این است که عده‌ای به مردم و سیستم آدرس غلط می‌دهند. به‌رغم اینکه همه نهادها این موضوع را بررسی کردند، این حرکت، یک موضوع غیرقابل دفاع بود و هیچ مستندی برای اثباتش وجود نداشت. ما در کشور چه در پتروشیمی‌ها چه در پالایشگاه‌ها عنصری به نام ری‌فرمیت داریم که یکی از اجزای بنزین است. ۱۴ واحد از این را در پالایشگاه‌های کشور داریم. در پتروشیمی هم واحدی وجود دارد که یکی از اجزای بنزین را تولید می‌کند که اصطلاحا به آن ری فرمیت گفته می‌شود. این اجزا با اجزای دیگر ترکیب شده و بعد از نمونه‌برداری و صدور گواهی کنترل کیفی در تطبیق با بنزین تولیدی به بازار عرضه می‌شود، لذا این بحثی که درباره بنزین‌های پتروشیمی مطرح شد، اساسا بحث کذبی بود. ضمن اینکه اگر ما به دوران قبل از سهمیه‌بندی و اواخر دهه ۷۰ و اوایل دهه ۸۰ برگردیم، درست زمانی که روزانه ۲۷ میلیون لیتر بنزین به کشور وارد می‌کردیم، همین آقایان مدعی، پیرولیز را که نزدیک به ۳۵ درصد بنزن داشت، به پالایشگاه تهران آورده و با بنزین پالایشگاه تهران مخلوط و در تهران عرضه می‌کردند. این عملکردها، اقدامات نادرستی بود که متاسفانه این آدرس غلط را به سیستم داد. نتیجه‌اش هم این شد که ما به شرایطی افتادیم که یکسری واسطه و دلال نقش‌های اساسی را ایفا کردند. به هرحال آن زمان، این موضوع که بحث تحریم‌ها حل شده و الان دیگر ضرورتی به تولید بنزین پتروشیمی وجود ندارد و پتروشیمی‌ها بهتر است زنجیره پایین‌دستشان را تکمیل کنند و بهتر است ما بنزین را از منابع اصلی آن تامین کنیم، مطرح بود. آن زمان وقتی بررسی شد دیدیم که موضوع دلالی عده‌ای مطرح است. حتی آن اوایل بنزین‌هایی که به کشور آمد چون ترکیباتی داخل این بنزین‌ها وجود داشت که آلوده به موادی بود که از سال ۱۹۸۰ استفاده و عرضه آنها در دنیا ممنوع شده بود، هرگز وارد کشور نمی‌شد.
نهاد مربوط به تایید کیفیت این بنزین‌ها سازمان استاندارد بود که این سازمان هم لاپوشانی کرده و می‌گفت ما متولی کنترل کیفیت بنزین نیستیم و درنهایت این ماجرا به نوعی سرپوش گذاشته شد. وقتی این اتفاق افتاد، قیمتی که این بنزین وارد کشور شد، قیمت بالاتری بود. برای مثال، اگر وضعیت بنزین در چند سال اخیر را بررسی کنیم، متوجه می‌شویم با اتفاقاتی که افتاد، رشد مصرف به‌شدت افزایش داشت. یعنی این وضعیت باعث شد هم مصرف شدیدا بالا برود و از طرف دیگر یکسری واسطه و دلال این بنزین‌ها را با قیمت‌های بالاتری وارد کشور کنند. موضوع بعدی که اتفاق افتاد این بود که برداشته شدن نظام سهمیه‌بندی مطرح و سیستم کارت سوخت بی‌اثر شد. وقتی این سیستم بی‌اثر شد، آقایان گفتند رشد مصرف ما تثبیت شده است؛ یعنی مصرف بنزین در کشور سالانه یک درصد رشد دارد، اما یکدفعه دیدیم که مصرف بنزین حدود هشت تا ۹ درصد بالا رفته و به وضعیت قبل از انجام نظام سهمیه‌بندی و سال ۸۶ بازگشت. وقتی موضوع رشد مصرف بنزین در تهران و هشت کلانشهر بررسی شد، مساله دیگری مطرح شد که کل بنزینی که در کشور تولید می‌شد حدود ۶۱ میلیون لیتر بود که از این رقم حدود ۱۶ تا ۱۸ میلیون لیتر آن می‌توانست استاندارد یورو را پوشش دهد، ولی هشت کلانشهر ما حدود ۴۲ میلیون لیتر مصرف بنزین داشتند، پس میزان پوشش بنزین مصرفی در هشت کلانشهر ما نقطه ابهامی بود که وجود داشت.
حالا دوباره بحث دیگری را مطرح کرده‌اند که ۵۵ درصد این آلودگی برای حمل‌ونقل خودروهای سنگین است که شب‌ها در حال تردد هستند. در واقع موضوعات و مباحثی که مطرح می‌کنند کارشناسی نیست و به صورت آزمون و خطایی پیش می‌رود، برای همین هم وقتی ما با چالش آلودگی مواجه می‌شویم، عده‌ای از این موضوع برای خودشان استفاده ابزاری و مالی کرده و حاضر نیستند یک بحث کارشناسی انجام دهند که ما باید این چالش را از کجا و چطور حل کنیم. این است که ما درنهایت به روش‌های کوتاه‌مدتی مانند تعطیلی مدارس و ادارات متوسل می‌شویم که این اقدامات قطعا چالش‌های موجود را حل نمی‌کند.
آن زمان یکباره این موضوع را در کشور تبدیل به مساله اصلی کردند. حتی سه وکیل مدعی شدند که درباره آلودگی بنزین‌های پتروشیمی به‌عنوان یک شهروند صحبت داریم و دادخواستی را مطرح کردند. اما وقتی این مباحث علنی شد، این وکلا دادخواست خودشان را پس گرفتند و دیگر از آنها خبری نشد. ما همان موقع به این وکلا گفتیم کسانی که اتهامات بی‌اساس زده و اطلاعات غلط به جامعه ارائه دادند، باید پاسخگو باشند، اما متاسفانه این قضیه کاملا فراموش شد. قضیه بسیار روشنی وجود دارد که اگر انصافا افراد به منافع ملی کشور اعتقاد دارند، بالاخره در شرایطی که کشور در اوج تحریم بود ۴۲ میلیون لیتر بنزین که تماما زیر استانداردهای یورو۲ بود و ما نیاز به اکتان‌افزا داشتیم، مصرف بنزین به ۶۰ میلیون لیتر رسید. اگر همین نظام سهمیه‌بندی نبود و مصرف بنزین سالیانه ۱۰ درصد رشد داشت، الان باید حدود ۸۰، ۹۰ میلیون لیتر مصرف روزانه بنزین‌مان بود، در حالی که با این کار مصرف را به حدود ۶۰ میلیون رساندیم. در واقع هم رشد مصرف کنترل شد هم سطح کیفیت بنزین بالا رفت. واحدهای ری‌فرمیت را کنار هم گذاشتیم و گفتیم اینها را آنالیز بگیرید. یعنی این موارد مسائل کارشناسی است که نباید از آن استفاده ابزاری و تبلیغاتی شده و کوچه و بازاری با آن برخورد کرد. آن زمان آمدیم و نمونه واحدهای پالایشگاهی را کنار پتروشیمی نوری گذاشتیم و مقایسه کردیم. دیدیم کیفیت نوری از همه بالاتر بود. پس چطور عده‌ای این مباحث را مطرح می‌کنند. ضمن اینکه در مقطعی که مشکل بنزین پیش آمد، به‌رغم انتقاداتی که این افراد داشتند و بنزین پتروشیمی را ناسالم می‌دانستند، به صورت چراغ‌خاموش از پتروشیمی‌ها بنزین گرفتند.
اینها سوالاتی است که کسانی که در این قضایا مسئولیت دارند متاسفانه از بیان و شفاف‌سازی آن سر باز می‌زنند. بالاخره اداره استاندارد باید بر مبادی ورودی و کنترل کیفی بنزین‌ها نظارت می‌کرد. باید هر مجموعه‌ای یک آزمایشگاه مستقل و نماینده ناظر داشته باشد تا در واقع بعد از تست و نمونه‌برداری اظهارنظر کرد نه اینکه نمونه‌هایی که وارد کشور می‌شد، یک مدتی در حد استانداردهای یورو ۲ آنالیز می‌شد.
تقریبا در ۶ ماهه اول سال جاری حدود ۸۲ میلیون لیتر در روز مصرف بنزین داریم که حدود ۶۱ میلیون لیتر تولید خودمان بوده که نشان‌دهنده حدود ۲۰ میلیون لیتر اختلاف بین تولید داخلی و مصرف کشور است که این مابه‌التفاوت یا از موجودی بنزین کشور یا از طریق واردات تامین شده است، که حدود ۱۴ میلیون لیتر واردات داریم. وقتی این وضعیت را بررسی می‌کنیم، می‌بینیم با این قیمت‌ها در چند سال اخیر چیزی حدود هفت تا هشت میلیارد دلار واردات بنزین داشته‌ایم. خب با منابع چقدر می‌توانستیم پالایشگاه بسازیم یا کارهای زیرساختی کنیم؟ نه‌تنها به این مسائل توجهی نداشتیم، بلکه ساختار سهمیه‌بندی را هم از بین بردیم و مصرف بنزین در کلانشهرها به‌شدت افزایش پیدا کرد و فروش‌ها غیرقابل کنترل شد، چون وقتی ساختار کارت هوشمند را از بین بردیم و ساختارهای دیگری ایجاد کردیم، نتیجه‌اش چالش‌هایی است که امروز گرفتار آن هستیم.
بالاخره اداره استاندارد باید در این موضوع ورود کرده و با نمونه‌برداری و آزمایش نتایج آن را اعلام کند، اما این کار را نمی‌کند. ما یک استاندارد ملی داریم که بنزین هم باید براساس آن استاندارد وارد کشور شود. سازمانی هم که الان متولی این کار است، از نظر قانونی سازمان استاندارد است و باید روی آن نظارت کند.
بحث اصلی بحث بنزین و کیفیت آن نیست، چرخه حمل‌ونقل ما معیوب است. وقتی آمار خودروها، با ساختارهای موجود، نرخ بیکاری، افزایش حاشیه‌نشینی و... را می‌بینیم که عده قابل‌توجهی از مردم حتی از اطراف تهران یا شهرهای بزرگ برای اینکه زندگی روزمره خود را اداره کنند، درحمل‌ونقل عمومی فعال هستند، اینها طبیعتا باعث شده چرخه حمل‌ونقل ما در کشور در داخل کلانشهر تهران به حد انفجار برسد و ما در سیستم حمل‌ونقل عمومی هم اقدامی نکردیم. نهایتا بار حجم روی دوش همین راننده‌ها و وسایل شخصی قرار دارد. نتیجه این قضیه امروز این شده که تراکم حمل‌ونقل رشد مصرف را در کلانشهرها به‌شدت بالا برده و رشد مصرف بنزین حتی اگر کیفیت بنزین‌ها نیز استاندارد باشد، طبیعتا باز موجب آلودگی هوا می‌شود. از طرفی خودروهایی که عمدتا در بخش حمل‌ونقل عمومی حضور دارند، غالبا خودروهایی تولید داخل هستند که متاسفانه با استانداردهای خاص و میزان مصرف استاندارد بنزین فاصله دارد.
سابقه و تجربه موجود نشان داده که موضوع قیمت بنزین چندان موثر نبوده است؛ یعنی اگرچه باعث افزایش تورم بوده، اما عملا مصرف را چندان کاهش نداده است. شرایطی هم وجود دارد که اگر قیمت بنزین گران شود و دولت نتواند کیفیت و سایر شرایط را مدیریت کند، باعث افزایش تورم می‌شود. امروز وقتی التهابی در جامعه ایجاد شود، عده‌ای به دنبال ذخیره‌سازی بنزین بوده و از طرف دیگر سوخت‌های جایگزین دیگری در قالب اختلاط عرضه می‌شود. حتی برخی اقشار که زودتر و بیشتر دچار مشکل می‌شوند، به سمت استفاده از سوخت‌های ثانویه می‌روند؛ مثلا درخیلی از محله‌ها افراد کپسول ال‌پی‌جی را در صندوق عقب خودروی خود قرار داده و از آن استفاده می‌کنند. اگر گران کردن بنزین به درستی بررسی و مطالعه نشود، نه‌تنها ماحصل مطلوبی نخواهد داشت، بلکه می‌تواند یکسری حوادث و چالش‌هایی را هم ایجاد کند.
